Vous êtes-vous déjà retrouvé dans une relation stable avec une Audi 5000CS Turbo Quattro de 1987, une voiture tout à fait convenable, et pourtant vous ressentiez un désir ardent pour un autre véhicule ?
Pardonnez-moi, père, car je vais pécher…
Nous sommes en 1994 et je suis resté fidèle à ma 5000CS Turbo Quattro (TQ) de 1987, mais j’ai été séduit par l’Audi 200 20V. Je suis plutôt quelqu’un de logique, mais comme un amoureux dont on ne peut se débarrasser des pensées et des émotions contrôlées par quelqu’un d’autre. Avec moins de 1 200 exemplaires importés aux États-Unis, les chances de satisfaire cette obsession étaient minces. Comme ces rares individus en relation avec un top model ayant une superbe personnalité, les gens savaient qu’ils avaient trouvé une perle rare et étaient moins susceptibles de se tourner vers d’autres affections.
Mais qu’est-ce qui rendait cette voiture si spéciale et différente de ma TQ ? Et pourquoi n’était-elle pas simplement une version modernisée de ma voiture précédente ?
La 200 20V de 1991 était un modèle unique en son genre, avec des modifications au niveau de la carrosserie, du moteur et des freins qui lui confèrent un côté discret plutôt que de crier “REGARDEZ-MOI !” comme certains véhicules trop voyants.
Sur le plan extérieur, la 20V se distinguait par des passages de roues agrandis et des ailes élargies pour accueillir des roues et des pneus plus grands. Elle était dépourvue de tout logo spécifique, à l’exception des quatre anneaux et d’un badge “quattro” sur la calandre et de quatre anneaux sur le coffre. Pas de “200” ou de “20V”, pas de “DOHC” ou de “Turbocharged”, pas d’Audi “S” ou “Sport” nulle part sur le véhicule.
Sous le capot, on découvrait quelque chose de différent : un moteur quatre soupapes par cylindre à injection de carburant, turbocompressé et suralimenté descendant des équipes de rallye et de Trans Am d’Audi. Oui, avez-vous bien lu, la série américaine Trans Am ? Comment est-ce possible ? Nous y reviendrons dans un instant…
Le moteur DOHC développait 306 chevaux pour une utilisation routière et plus de 720 chevaux en compétition, le tout avec seulement 2,1 litres de cylindrée. La même année, le moteur le plus puissant de la Corvette était un V8 de 5,7 litres développant 205 chevaux, donc l’Audi n’était certainement pas une petite voiture. Malheureusement, aux États-Unis, ce moteur DOHC n’était disponible que pour la compétition à ses débuts.
Vous connaissez probablement les exploits d’Audi en rallye, mais saviez-vous qu’Audi a également participé au championnat américain Trans Am avec sa grande berline 200 20V ?
En 1988, Audi a engagé sa petite Audi 200 20V dans la série Trans Am avec son moteur 2,1 litres DOHC et sa transmission quattro, aux côtés des voitures américaines traditionnelles. Elle n’a pas remporté sa première course, mais elle a gagné la deuxième. La marque a rapidement appris de ses erreurs et a finalement remporté 8 des 13 courses de cette première saison historique.
D’autres équipes se sont plaintes, et les voitures ont même été handicapées par des changements de règlement en cours de saison, mais cela n’a pas suffi. À la fin de la saison, Audi avait remporté le Championnat des Constructeurs, le Championnat des Pilotes et avait été bannie des courses de Trans Am pour avoir gagné trop souvent. Quelle était donc leur prochaine étape ?
En 1991, Audi a pris sa berline 200, a élargi les passages de roues, a enlevé les badges et y a installé une version assagie du moteur DOHC, développant 217 chevaux à 5 700 tr/min et 227 lb-pi de couple à seulement 1 950 tr/min. On l’appelait “20 valve” (20V) en raison de ses quatre soupapes par cylindre sur cinq cylindres, d’où le DOHC 20V. Elle était également équipée des fameux freins UFO pour une puissance de freinage accrue. Des freins UFO ? Qu’est-ce que c’est ?
Les freins UFO d’Audi étaient une autre innovation, mais un peu moins réussie que le moteur 20V. Ils ont été surnommés “UFO” car ils ressemblaient à ces photos granuleuses d’OVNIS que l’on voit lors de conventions à l’AREA 51 ou dans de vieux films de science-fiction.
De nos jours, il n’est pas rare que les voitures soient équipées de pneus de 18, 20 ou même 22 pouces. Ce ne sont pas seulement les dernières tendances visuelles, mais ils offrent également l’avantage pratique de pouvoir installer des freins plus grands si vous le souhaitez. À la fin des années 80, les jantes de grande taille n’étaient pas courantes, c’est pourquoi Audi a développé sa propre solution de freinage haute performance.
Les ingénieurs d’Audi ont essentiellement inversé le système de freinage à disque pour permettre l’installation d’un disque plus grand avec une surface balayée nettement supérieure dans une même jante. Les étriers de frein UFO saisissaient un disque depuis l’intérieur de la jante, en direction de son extérieur, contrairement à un étrier normal qui serre du côté extérieur vers le centre. Ce design était utilisé sur les avions à réaction, mais jamais sur une voiture soumise à des arrêts et redémarrages fréquents. Une explication détaillée du système mériterait une série complète sur les systèmes de freinage, mais ce n’est pas le sujet de cet article.
Ce système permettait à Audi d’installer des freins de 12,2 pouces là où il n’y en avait précédemment que de 11 pouces. Ils offraient une puissance de freinage exceptionnelle et représentaient une grande amélioration… jusqu’à ce qu’ils surchauffent et se déforment. Les pièces étaient chères (pensez à des remplacements de freins coûtant 2 000 dollars) et les propriétaires se plaignaient des remplacements fréquents nécessaires pour maintenir le système en bon état de fonctionnement. Finalement, Audi a proposé aux propriétaires de remplacer le système haute performance problématique par un ensemble de freins classique.
En 1994, je bavais d’envie et d’intrigue devant la technologie et le statut d’exception de la 200 20V. Audi proposait une version moderne de la voiture sous le nom UrS4, mais le style des nouvelles générations ne me plaisait pas du tout (désolé aux amateurs d’UrS4 présents). J’avais été fidèle à ma TQ, mais il était évident que mon cœur était ailleurs.
Avec le nombre limité de modèles importés aux États-Unis, je ne pouvais pas simplement me rendre chez un concessionnaire pour en acheter un. Heureusement, Internet était là et j’ai fini par en trouver un qui avait été importé de l’État de Washington jusqu’au Colorado. Il n’y avait pas une grande variété de couleurs disponibles, et celui-ci avait la peinture blanc nacrée en option. Bien que je n’aie jamais vraiment voulu d’une voiture blanche, les circonstances ne me laissaient pas le choix, et ce n’était pas vraiment un blanc ordinaire. Elle attirait vraiment l’attention, et je suis simplement heureux de ne jamais avoir eu d’accident qui aurait nécessité un nouveau travail de peinture.
La voiture avait belle allure, conduisait bien et était rapide. Les Audi turbocompressées (et les autres voitures maintenant) ont une histoire de réglage via une puce informatique ou le remplacement du turbocompresseur pour débloquer des niveaux de performance plus élevés. Celle-ci avait été modifiée et réglée pour atteindre plus de 300 chevaux, avec un régime maximal de 7 100 tr/min, tout en restant maniable et facile à conduire. Avec un couple maximal à 1 950 tr/min, il n’y avait pratiquement pas de temps de réponse lorsque vous appuyiez sur l’accélérateur, et la voiture semblait se soulever et s’envoler. Même dans un état de réglage, le moteur cinq cylindres était réputé pour sa robustesse, car des niveaux de puissance bien plus élevés étaient utilisés dans les versions de course. Et contrairement à certaines marques japonaises populaires (je te regarde, Mitsubishi), des niveaux de suralimentation élevés ne se traduisaient pas par l’explosion de pièces tournantes à travers le moteur.
Audi était sérieux pour tout garder ensemble, et un coup d’œil derrière le pare-chocs avant permettait de voir un radiateur normal, ainsi qu’un refroidisseur d’huile moteur renforcé, un refroidisseur de système hydraulique et deux conduits d’air pour les freins. Pas vraiment la norme pour une voiture ordinaire de tous les jours. Ah, avez-vous mentionné “voiture de tous les jours” ?
La 20V était également disponible en version Avant (le terme utilisé par Audi pour “break”), une forme unique et attrayante parmi les breaks américains. Heureusement, avec la possibilité d’aller faire ses courses à 240 km/h, vous n’avez jamais eu à vous inquiéter pour la fonte de votre crème glacée avant d’arriver chez vous.
L’intérieur de la 20V avait également été révisé, adouci et amélioré par rapport à ma précédente TQ, et il avait l’air d’une voiture qui coûtait 42 400 dollars neuve. La seule option disponible était la peinture nacrée, qui coûtait environ 900 dollars, pour un prix de vente de 43 300 dollars – soit 83 161 dollars en 2020. Avec un prix comme ça, comment ne se seraient-elles pas vendues comme des petits pains ?
L’instrumentation était complète et bien visible. En plus des compteurs de vitesse, de régime moteur, de niveau de carburant et de température de l’eau habituels, vous disposiez également de la température de l’huile, de la pression d’huile et du voltmètre. C’est une question de préférence personnelle, mais le panneau d’instruments de la 20V est l’un de mes préférés, car les jauges étaient grandes, facilement lisibles et réalisées avec style.
Du bois véritable ornait le tableau de bord et les portes, et le levier de vitesses de la boîte manuelle à cinq rapports tombait facilement sous la main. Tout était recouvert de cuir, bien sûr, et les sièges étaient à la fois confortables et offraient une bonne tenue dans toutes les situations de conduite. La banquette arrière était équipée d’un accoudoir central rabattable avec un passage couvert pour les skis depuis le coffre, mais les sièges arrière ne se rabattaient pas sur le châssis C3. Le coffre était grand, profond et large, parfait pour transporter tout sauf une échelle ou du bois de construction.
La 20V était équipée de barres stabilisatrices avant et arrière et avait un caractère différent de la TQ. Audi avait ajouté un différentiel Torsen à la transmission, qui envoyait normalement la puissance à 50/50 à l’avant et à l’arrière du véhicule, mais pouvait envoyer jusqu’à 75 % à l’essieu ayant le plus de traction. Cela signifiait qu’il fallait faire attention sur les surfaces enneigées, car vous pouviez provoquer le dérapage de l’arrière, comme dans une voiture à propulsion arrière. Audi fournissait toujours un bouton pour bloquer le différentiel à faible vitesse dans des conditions de mauvaise adhérence.
En revanche, une fois que la voiture était prise dans une courbe de montagne, vous pouviez appuyer généreusement sur l’accélérateur et elle s’enfonçait encore plus profondément. Elle était également assez légère pour une grande berline, ne pesant que 3 400 livres environ, ce qui donnait un rapport poids/puissance… impressionnant.
Alors que les systèmes électriques de la TQ semblaient infestés de lutins, fragiles et prêts à disparaître à tout moment, la 20V était solide comme le roc et ne posait aucun problème. J’ai principalement effectué l’entretien normal de la voiture, en mettant à niveau les amortisseurs, entre autres choses, à l’exception d’une fois où le turbo a lâché à 126 000 miles. J’ai trouvé une entreprise dans la ville voisine de Golden (foyer de la bière Coors) spécialisée dans la réparation des turbocompresseurs. J’ai donc enlevé la pièce défectueuse, je l’ai fait réparer, je l’ai réinstallée et je n’ai plus jamais eu de problème.
La voiture était agréable à conduire en ville ou sur l’autoroute et offrait une consommation de carburant comprise entre 19 et 24 mpg, selon la façon dont on utilisait l’accélérateur. Je suis plutôt du genre économe, donc pouvoir obtenir constamment plus de 22 mpg était avantageux pour mon porte-monnaie.
Lorsque ma meilleure amie a perdu sa mère, j’ai dû effectuer un voyage rapide en Californie pour ses funérailles. Je suis parti de Denver en début d’après-midi et me suis arrêté pour la nuit à St George, dans l’Utah. Parti tôt le lendemain matin, je me suis dirigé vers une Interstate 15 déserte. Je n’ai vu aucune autre voiture même après avoir roulé pendant des miles, alors je me suis dit “pourquoi pas ?”
Maintenant les enfants, écoutez votre oncle Ed/Monsieur Rogers ici et ne faites pas ça chez vous, OK ? Portez toujours votre casque de vélo et votre ceinture de sécurité, regardez des deux côtés avant de traverser la route, ne fumez pas de cigarettes et ne prenez jamais de drogues, d’accord ? N’êtes-vous pas contents que nous ayons eu cette petite conversation ?
Lors de l’accélération, la 20V avait une sensation de train de marchandises, et cela ne semblait pas vraiment important que vous rouliez à 30, 60, 90 ou 120 mph. Grâce à son aérodynamique élégante, la 20V était homologuée pour une vitesse de pointe de 150 mph, et celle-ci avait 50 % de puissance en plus. La voiture accélérait rapidement et le régime maximal de 7 100 tr/min donnait au moteur beaucoup de marge. L’accélération restait forte en cinquième vitesse, et j’ai relâché l’accélérateur à plus du double de la limite de vitesse affichée, tout en accélérant toujours et sans atteindre la vitesse maximale de la voiture. Il n’a pas fallu longtemps pour atteindre cette vitesse et la conduite était aussi dramatique que maîtrisée, la voiture restant parfaitement stable et sans aucun flottement. C’était vraiment une voiture qui pouvait rouler confortablement à 140-150 mph, avec encore plus de réserves. Et oui, la voiture était correctement équipée de pneus homologués pour ces vitesses. Et non, je n’ai pas l’habitude de rouler à grande vitesse, sauf cette fois-là sur l’I-15…
La voiture était fiable et correspondait parfaitement à mes besoins, qu’il s’agisse d’une conduite économique, de hautes performances ou de luxe, selon mon humeur. La rareté de la voiture signifiait que je pouvais passer une année sans en voir une autre, puis en voir une si je visitais Aspen ou Telluride. Les propriétaires avaient tendance à comprendre ce qu’ils avaient et à les garder.
À l’origine, j’avais déménagé à Denver pour démarrer une entreprise de distribution de batteries de voiture avec un partenaire. Notre ligne de produits avait une construction unique et une garantie de six ans – sans précédent en 1992. Cependant, au cours de la première année d’activité, notre fabricant a soudainement déclaré faillite. C’était un excellent produit, mais nous ne nous sentions pas à l’aise de continuer à le vendre sans un fabricant fiable pour soutenir la longue garantie. Nous avons pansé nos plaies, écrit de nombreux chèques et fermé notre entreprise.
Avec des coûts importants liés à la fermeture de l’entreprise et l’arrivée imminente d’un nouvel enfant à la maison, je devais trouver rapidement une nouvelle carrière. J’avais déjà abandonné la vie d’entreprise, alors j’ai obtenu ma licence d’agent immobilier et j’ai été béni dans ce domaine depuis.
Cependant, à la fin des années 90, il est devenu de plus en plus difficile de faire rentrer mon travail dans la voiture. Il n’y avait pas de porte-gobelets, pas de Google Maps, d’Android Auto ou d’Apple CarPlay à l’époque, donc tenir le volant, changer de vitesse ou même parler avec un kit mains libres semblait nécessiter quelques mains de plus. J’avais vraiment besoin d’une voiture automatique, et les choix disponibles ne me satisfaisaient pas.
À l’approche du nouveau millénaire, j’ai finalement trouvé une voiture qui pourrait remplacer la 20V et qui était également équipée d’une transmission automatique. Malheureusement, elle était également toute neuve, il n’y avait donc pas d’exemplaires d’occasion à acheter. L’année 2000 a finalement été l’année où j’ai craqué et acheté ma première et unique voiture neuve.
La 200 20V est la voiture qui me manque le plus, car elle faisait tout très bien pour son époque ; c’est ma vie qui a changé, pas la voiture. À 188 000 miles, j’ai vendu la 20V à un autre passionné, et je m’attends à ce qu’elle continue à ravir son propriétaire aujourd’hui. Mais la vérité est que si mon garage n’était pas déjà plein, je l’achèterais à nouveau sans hésiter.
Commander une nouvelle voiture était excitant, mais l’attente de la production et de la livraison me semblait interminable. Je me sentais comme un enfant attendant le matin de Noël avec impatience – mais c’est une autre histoire à raconter dans un autre COAL…
