Les déplacements quotidiens en voiture électrique sont désormais bien acceptés, mais partir en voyage peut encore susciter des inquiétudes chez les conducteurs. En effet, bien que les autonomies des voitures électriques ne cessent d’augmenter, la confiance dans les réseaux de recharge reste limitée. En France notamment, la situation s’est dégradée en début d’année avec la disparition d’une partie du réseau Izivia, l’augmentation des tarifs d’Ionity et les pannes fréquentes ainsi que les incivilités qui empêchent l’accès aux bornes.
Certes, certains conducteurs sont privilégiés, comme ceux qui possèdent une Tesla et profitent d’un réseau de Superchargeurs dense, fiable et accessible. Cependant, tout le monde n’a pas la possibilité de conduire une voiture de cette marque ou de vivre dans des pays où les infrastructures de recharge sont plus développées. Pour le vérifier, nous avons entrepris un voyage depuis Nosovice en République tchèque jusqu’à Marseille, en passant par Saint-Étienne, où résident nos collaborateurs.
Départ avec une bonne énergie
Notre point de départ est l’usine européenne de Hyundai, où le Hyundai Kona 64 kWh prend forme, passant de l’état embryonnaire (sous la forme d’une petite cellule de batterie) à celui d’un crossover électrique que nous connaissons tous. C’est donc cette dernière version que nous mettrons à l’épreuve sur les routes européennes et autoroutes pour atteindre notre destination méditerranéenne. Ce trajet s’avère rassurant grâce à l’autonomie affichée de 484 km selon le cycle WLTP, soit 35 km de plus qu’auparavant. Cette amélioration est due en partie aux pneus Michelin Primacy 4, désormais montés en série, qui se révèlent bien plus convaincants que les précédents.
Une fois l’équipage et la voiture chargés à 100 %, nous sommes prêts à démarrer notre Hyundai Kona Electric pour la première fois, à l’exception des essais réalisés en sortie de chaîne de production. Le compteur d’autonomie affiche une portée généreuse de 474 km, ce qui nous donne confiance pour le voyage. Cependant, nous choisissons de prévoir des étapes régulières aux bornes de recharge rapide pour éviter les zones sans couverture réseau en République tchèque, qui pourraient entraîner une panne sèche ou l’angoisse de devoir appeler une dépanneuse.
L’avantage des bornes Tesla à destination
Notre première étape se trouve à 269,9 km de notre point de départ, à la station de recharge Ionity d’Hochleithen, au nord de la capitale autrichienne. À notre arrivée, le crossover affiche une autonomie restante de 150 km (36 % de batterie) et une consommation moyenne de 15,4 kWh/100 km. Grâce aux travaux sur l’autoroute et aux petites routes nationales empruntées à la frontière, nous avons maintenu une vitesse moyenne de 89,67 km/h. La connexion à la borne se fait simplement avec une carte Chargemap, qui permet d’activer la facturation au prix de 0,86 €/kWh. En moins de cinq minutes, nous avons retrouvé l’autonomie nécessaire pour rejoindre notre hôtel, situé à proximité d’une installation fournie par Lidl. Pour les besoins de l’exercice, nous avons poussé la recharge jusqu’à 83 % de batterie, après avoir récupéré 35 kWh en 40 minutes. Dans ce cas, la facturation en fonction de l’énergie consommée plutôt que du temps d’attente prend tout son sens.
Après un trajet de 196 km, nous sommes arrivés à notre hôtel à Sankt Valentin. La borne Lidl prévue était fermée en dehors des heures d’ouverture du magasin, nous avons donc opté pour les bornes AC Tesla de l’hôtel, entièrement gratuites. Après avoir enregistré une consommation moyenne de 15,9 kWh (à une vitesse moyenne de 86,22 km/h), nous avons laissé le Kona branché toute la nuit. Avec son chargeur embarqué de 11 kW, le crossover affichait un temps de recharge de 4h50 pour passer de 36 % à 100 % de batterie.
376 km de trajet sans arrêt ? C’est possible !
Le lendemain, nous nous sommes dirigés vers l’Allemagne, que nous avons traversée d’est en ouest pour rejoindre notre hôtel en périphérie de Besançon. Nous avons parcouru près de 880 km, principalement sur autoroute. Dès les premiers kilomètres, nous avons suivi les routes secondaires autrichiennes très fréquentées par les camions en itinérance. La vitesse moyenne limitée nous a permis de nous passer d’un arrêt recharge prévu prudemment, pour viser une borne EnBW à 376 km de distance. Cette adaptation a été rendue possible grâce à la confiance accordée à l’affichage de l’autonomie du véhicule, parfaitement calibrée, et à la disponibilité d’un réseau de recharge en cas de besoin. Comme prévu, nous sommes arrivés à la borne allemande sans encombre, avec 12 % de batterie et 49 km d’autonomie restants.
Nous avons rechargé pendant un peu plus d’une heure à cette borne, ce qui nous a permis de récupérer 58 kWh. Il convient de préciser que cette pause n’était pas tant liée aux besoins de la voiture, mais plutôt à nos propres besoins en tant qu’êtres humains (le trajet précédent a duré près de 4h30), à la réalisation de nos images et à notre volonté d’étudier la courbe de puissance pendant la recharge. Les bornes fournies par l’opérateur Alpitronic ont tenu leurs promesses avec une puissance généreuse de 300 kW, tandis que celle du Kona n’a pas chuté désespérément au-delà de 80 %. Ainsi, le crossover coréen est passé de 12 % à 93 % à une puissance de recharge moyenne de 49 kW.
Retour en France
Avec une circulation moins dense et l’arrivée en France, notre vitesse moyenne a considérablement augmenté au cours des derniers 288,8 km de cette journée, dont près de 40 km parcourus en vain après avoir manqué la sortie d’autoroute menant à notre hôtel. Étant donné les vitesses réduites en Allemagne, la consommation du Kona est restée maîtrisée, avec une moyenne de 16,1 kWh, faisant chuter la charge de 94 % à 10 % (43 km d’autonomie restante).
La borne AC du parking de l’hôtel, d’une puissance maximale de 11 kW, a permis de recharger la voiture pendant la nuit afin d’entamer sereinement la dernière journée de ce road trip. C’est également sur ce parking que nous avons rencontré la première incivilité, avec une Audi SQ5 occupant inutilement une borne. Heureusement, étant donné la fréquentation à cette période de l’année, d’autres prises étaient disponibles.
Le lendemain, grâce à l’autonomie du véhicule et à la gestion de la charge, nous avons pu adapter notre programme initial et viser la station Ionity de l’aire de Mionnay, au nord de Lyon, située à 229 km de Besançon. Après 42 minutes de recharge au prix de 0,871 €/minute, nous avons débranché le Kona qui affichait alors 86 % de charge et 339 km d’autonomie. Il nous restait une dizaine de kilomètres de moins pour atteindre notre destination finale à Marseille. Nous avons donc dû effectuer une cinquième et dernière recharge rapide à la station Ionity de Morières, où nous avons récupéré 26,52 kWh pour atteindre une charge de 61 %.
Non, voyager en électrique n’est pas plus lent qu’en thermique
Après deux jours et demi de voyage, il est temps de faire le bilan. Comme prévu, le Hyundai Kona Electric 64 kWh s’est montré parfaitement adapté à cet exercice, offrant toutes les qualités électriques que l’on attend de lui, ainsi que quelques lacunes, comme l’amortissement et les sièges toujours fermes sur de longs trajets. Cependant, cela n’est pas le but principal de notre parcours de 1 915,3 km. À l’arrivée, l’ordinateur de bord indique une consommation moyenne de 16,4 kWh/100 km pour une vitesse moyenne de 88,9 km/h, principalement par temps doux ne dépassant que rarement les 25°C, ce qui réduit considérablement l’utilisation de la climatisation.
Ce voyage à travers l’Europe nous a également permis de constater le retard de certains pays en matière de mobilité électrique, comme la Pologne et la République tchèque. En revanche, l’Autriche et l’Allemagne proposent des solutions qui permettent d’envisager sereinement les longs trajets en voiture électrique. De plus, les conditions routières favorables aux voitures électriques, telles que les limitations de vitesse peu élevées, les routes secondaires, la circulation générale et les zones de travaux, garantissent des vitesses moyennes qui préservent les batteries. En Autriche, nous avons atteint une vitesse moyenne de 77,78 km/h, tandis qu’en Allemagne, pays de la vitesse, nous avons maintenu une vitesse moyenne de 86,15 km/h. En France, nous avons atteint la vitesse moyenne la plus élevée, avec 97,33 km/h. La consommation a logiquement augmenté en France, mais elle est restée autour de 18 kWh/100 km.
Par ailleurs, il convient de préciser que nous n’avons pas utilisé de techniques d’éco-conduite et que 95 % du temps, nous avons respecté les limites de vitesse et suivi le flot de la circulation, tout comme nous l’aurions fait avec une voiture thermique, hybride ou hybride rechargeable, quelle que soit sa puissance. Ainsi, le temps total de recharge sur autoroute s’est élevé à 4h02, soit l’équivalent d’une pause de 30 minutes toutes les deux heures de conduite. Cette donnée suffit à rejeter l’idée reçue selon laquelle les voyages en voiture électrique sont généralement plus longs en raison des arrêts de recharge. Cependant, il est vrai que nous avons été grandement aidés par les performances de recharge du Kona.
Non, voyager en électrique n’est pas plus abordable
Au cours de ces presque 2 000 km de route, nous avons utilisé cinq fois les bornes de recharge rapide des réseaux Ionity et EnBW, ainsi que deux fois les bornes AC des hôtels, dont l’une était totalement gratuite. Au final, la facture s’est élevée à 205,30 €, soit 10,72 €/100 km.
Pour comparaison, lors d’un road trip entre Paris et Saint-Pétersbourg, j’ai déjà dépensé 9,95 €/100 km avec un Hyundai Kona 1,0 litre T-GDi essence de 120 ch. La différence n’est donc pas significative, mais cela est dû en grande partie aux tarifs élevés pratiqués par les réseaux de recharge sur autoroute, notamment en France, où la facturation à la minute entraîne une note plus élevée par rapport à une facturation au kWh. La mise en place de projets d’harmonisation en Europe, suggérés par le ministre allemand des transports, devrait donc prendre en compte cet aspect, tout comme la possibilité de paiements par carte bancaire afin d’éviter d’éventuelles complications. Voyager à travers l’Europe en voiture électrique est tout aussi facile et rapide qu’avec n’importe quel autre type de voiture, mais ce n’est pas moins cher. Imaginez alors avec l’un de ces SUV de plus de 90 kWh de batterie ou d’autres modèles moins performants aux bornes de recharge.
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