Depuis 2018, vous avez peut-être remarqué des sigles accompagnant les consommations ou l’autonomie de vos voitures. Que signifient-ils ? Pourquoi change-t-on de norme ? Automobile-Propre vous explique tout.
Avant, tout était relativement simple, mais pas forcément réaliste. Il suffisait de lire les valeurs de consommation moyenne ou d’émissions de CO2 d’une voiture essence ou diesel, ou encore l’autonomie d’une voiture électrique. Cependant, depuis 2018, les acronymes NEDC et WLTP viennent illustrer ces valeurs. Parfois, les valeurs sont doubles pour un seul modèle, par exemple 540 km NEDC et 450 km WLTP pour un modèle électrique. Que cache cette différence ? Est-ce dans le bon sens ?
NEDC, norme de l’ancien monde
Avant que ces acronymes ne s’invitent dans les médias, les brochures et même les publicités, le NEDC était la norme. Signifiant “New European Driving Cycle” ou “Nouveau Cycle de Conduite Européen”, il s’agit d’une norme d’homologation des véhicules neufs. Il définit les conditions dans lesquelles un modèle est testé, de la vitesse à la température.
Introduit en 1997 en Europe, le cycle NEDC est aujourd’hui dépassé. Depuis le Dieselgate, il est pointé du doigt pour ses conditions très éloignées de la réalité. Des études avaient déjà prouvé que les chiffres de consommation calculés en NEDC étaient très éloignés de la réalité. De plus, les tests étant réalisés sur un banc d’essai et non sur la route, les constructeurs ont pu optimiser leurs logiciels pour théoriquement réduire leurs valeurs… voire tricher. C’est ce qui a été au cœur du scandale Volkswagen, pour le cycle cousin EPA en vigueur aux États-Unis, où la manipulation des moteurs pour tromper les consommateurs était courante.
Selon un rapport de T&E, les émissions de CO2 selon la norme NEDC seraient environ 50% supérieures dans la pratique en 2020, contre 10% en 2002. Il en va de même pour l’autonomie réelle d’une voiture électrique, qui est bien inférieure à celle annoncée par les constructeurs. C’est pourquoi l’Union Européenne a accéléré la modification du cycle d’homologation.
WLTP, un cycle plus réaliste
Ainsi, l’UE a ordonné la mise en application du cycle WLTP à partir du 1er septembre 2017 pour tous les nouveaux modèles. Il a concerné tous les véhicules neufs à partir du 1er septembre 2018, et jusqu’aux véhicules en stock homologués NEDC et vendus après le 1er septembre 2019. Il signifie “World harmonised Light vehicle Test Procedure” ou “Procédure mondiale harmonisée de test pour véhicules légers” en français. Afin que le WLTP reflète davantage la consommation et l’autonomie réelle d’une voiture électrique, plusieurs modifications ont été apportées.
Le cycle WLTP est plus long, passant de 20 à 30 minutes, avec une distance parcourue de 23,2 km au lieu de 11 km. Il comporte également quatre phases au lieu de deux, avec une conduite extra-urbaine plus importante. La vitesse moyenne est plus élevée, tout comme la vitesse maximale fixée à 131,3 km/h (contre 122 km/h en NEDC). L’accélération a été adaptée aux performances modernes, avec un 0-50 km/h effectué en 14 secondes, contre 26 secondes auparavant. Les changements de vitesse aléatoires sont également pris en compte, tout comme une température de 14°C (contre 25°C) et l’ajout d’équipements ayant un impact sur les résultats.
Ainsi, un modèle de finition bas de gamme avec des jantes de 16 pouces peut avoir une meilleure autonomie qu’une version luxueuse avec des grandes roues. Les différences sont certes minimes, mais sont désormais affichées pour chaque variante.
Il est important de noter que le cycle WLTP reste théorique, étant effectué sur banc d’essai. Cependant, une phase de test sur route (RDE, pour Real Driving Emissions) est réalisée pour mesurer de manière réaliste les émissions de dioxyde d’azote (les fameux NOx) et les particules. Certaines associations militent pour que les tests sur route deviennent la norme, au détriment des tests sur banc d’essai.
Les différences techniques et la réalité
Tout cela est censé rapprocher le cycle WLTP des valeurs observées dans la “vraie vie”. Selon le rapport de T&E mentionné précédemment, la différence se limite à 23%, et les premières observations sont encourageantes. Cependant, les optimisations des constructeurs pourraient augmenter cette différence à 31% en dessous des valeurs réelles d’ici 2025, soit pratiquement l’écart moyen des données NEDC en 2014.
Il est également important de noter que chaque conducteur a un style de conduite différent et évolue dans des environnements variés. Par conséquent, il convient d’utiliser ces valeurs uniquement pour comparer des modèles similaires. Par exemple, une citadine essence consommera davantage que le WLTP, car elle est principalement utilisée en ville, tandis qu’une grande routière consommera moins, car elle est plus efficiente sur les routes secondaires.
Pour une voiture électrique, le test diffère d’un véhicule thermique. Deux sessions de conduite dynamique à vitesse constante sont réalisées, et la valeur obtenue est une consommation moyenne, loin de la réalité. Pour calculer votre consommation réelle, il est important de savoir que l’énergie nécessaire est exponentielle à grande vitesse, tandis qu’en thermique, elle est minimale autour de 80 km/h. En ville, la consommation est très faible et il est facile de dépasser les valeurs WLTP ou la consommation théorique. En revanche, à une vitesse de 130 km/h sur autoroute, la consommation est très élevée, ce qui réduit l’autonomie.
La température a également un impact, les tests étant réalisés à environ 20°C. En réalité, l’autonomie d’un véhicule électrique peut varier, surtout en cas de températures extrêmes (en dessous de 0°C ou au-dessus de 35°C). De plus, il est nécessaire d’ajuster la valeur de l’autonomie en fonction de l’âge de la batterie, dont la capacité diminue progressivement avec le temps. Pour en savoir plus sur la durée de vie des batteries, consultez notre dossier complet.
Un malus écologique à plusieurs vitesses
Cependant, bien que le WLTP s’applique à tous les véhicules en Europe depuis 2018, la pression du lobby automobile et l’adaptation du système informatique ont repoussé son application pour le malus écologique en France, qui est basé sur les émissions de CO2. En 2018, une valeur intermédiaire, appelée “NEDC corrélée”, a été introduite. Calculée à partir du WLTP, elle est plus réaliste mais plus élevée que le NEDC. Dans cette valeur, seule la valeur la plus basse d’une version d’un modèle est prise en compte. Les valeurs WLTP devaient initialement être prises en compte à partir du 1er septembre 2019, mais cette date a été repoussée au 1er juin 2020.
C’est pourquoi le malus écologique évoluera à cette date, après la réévaluation du nouveau malus (calculé en NEDC corrélé) le 1er janvier 2020. Ce nouveau calcul se fera en fonction du WLTP et non plus du NEDC. Certains modèles pourraient ainsi changer de tranche, car la différence entre les deux cycles varie en fonction du modèle.
Note: This is a machine-generated translation and not an actual article.
