De plus en plus de voitures adoptent l’hybridation légère. Les modèles se multiplient ! Mais est-ce que ces moteurs thermiques assistés par un petit moteur électrique consomment réellement moins ? C’est ce que nous allons vérifier dans cet article.
Le principe technique
Techniquement, on peut dire qu’il s’agit d’un système stop-start un peu plus puissant. L’hybridation légère reprend le principe d’un alternodémarreur, qui est assez répandu depuis quelques années. Dans le cas de l’hybridation légère, cela s’accompagne d’un système électrique spécifique, avec une batterie distincte de celle qui alimente les accessoires. C’est là que cela rejoint les hybrides : le plus souvent, cette batterie est au lithium, bien que sa capacité soit assez limitée (quelques centaines de Wh en général). Selon les marques, la tension de ce système électrique est de 12 volts, 24 volts ou 48 volts. Plus la tension est basse, moins le coût est élevé mais, évidemment, moins la puissance fournie par le système est élevée, ce qui signifie des économies de carburant moins importantes.
Généralement, l’alternodémarreur est relié au vilebrequin par une courroie. Il soulage occasionnellement le moteur thermique lors des accélérations à bas régimes (rarement au-delà de 3 000 tr/min). Ces dispositifs peuvent apporter une puissance supplémentaire allant jusqu’à 20 ch et un couple supplémentaire jusqu’à 50 Nm. Lors des décélérations, l’alternodémarreur fonctionne en générateur et recharge la batterie. Il est donc important, sur les modèles à boîte manuelle, de ne pas laisser la voiture rouler au point mort, sans quoi aucune énergie ne sera récupérée et le système deviendra inefficace.
Sur quels modèles ?
De plus en plus de modèles sont équipés d’une hybridation légère. Étonnamment, Renault, qui fut l’un des précurseurs de cette technologie avec son Scénic Hybrid Assist, semble aujourd’hui l’abandonner complètement. Ce sont les modèles haut de gamme qui l’utilisent le plus : BMW, Mercedes-Benz, Audi et Volvo ont pratiquement généralisé ce dispositif sur leurs gammes au cours des deux dernières années… Sans que le client en soit forcément conscient ! En effet, ces constructeurs ne communiquent pas spécifiquement sur ce système : ils préfèrent mettre en avant des technologies électrifiées plus “puissantes”, à commencer par leurs hybrides rechargeables. En revanche, les citadines équipées de cette technologie la mettent fortement en avant, avec des logos et des badges spécifiques. Il faut dire que le surcoût de ces technologies (généralement autour de 1 000 €) est moins perceptible sur une grosse berline que sur une petite voiture économique. Le client doit sentir qu’il en a pour son argent !
Réduction ou pas ? Cinq modèles testés
Pour évaluer l’efficacité de ce type de technologies, nous avons testé cinq modèles équipés d’une hybridation légère.
Fiat 500 Hybride
Récemment, la Fiat 500 a changé de moteur. Fini le vieux quatre cylindres FIRE, place au nouveau trois cylindres Firefly de 70 ch, doté d’une hybridation 12 volts. Bien que le petit moteur électrique ne fournisse que 5 ch et 20 Nm, son efficacité se ressent clairement à la conduite. Une fois qu’on a pris conscience de la souplesse à bas régime, on peut passer à un rapport supérieur plus rapidement que d’habitude. De plus, le frein moteur au lever de pied permet de moins utiliser la pédale de frein. Comparée à l’ancienne version, la consommation est nettement réduite : 5,0 l/100 km en ville et sur route, 6,5 l/100 km sur autoroute. Un bilan satisfaisant, attribuable à la fois à un moteur plus moderne et à une hybridation apparemment performante.
Suzuki Swift Hybrid
Suzuki a été l’un des premiers à oser l’hybridation légère (12 volts) sur ses citadines. Depuis quelques mois, toute la gamme est équipée de ce système, avec les modèles équipés du moteur 1.4 BoosterJet en 48 volts. La Swift reste en basse tension, mais son récent restylage a permis d’installer une batterie plus grande (120 Wh contre 30 Wh) et une boîte automatique CVT. Avec cette dernière configuration, nous avons mesuré une consommation de 5,5 l/100 km en ville et sur route, mais de 7,4 l/100 km sur autoroute. Cette dernière valeur, franchement excessive, montre que la Swift est une citadine pure en version automatique. En outre, elle ne propose désormais qu’un seul moteur, le moins puissant, un quatre cylindres essence de 83 ch (à moins de choisir la Swift Sport). Cette voiture japonaise mise autant sur sa légèreté (925 kg) que sur son hybridation légère : lorsque les versions hybrides et non hybrides coexistaient dans le catalogue, nous avions noté une différence d’environ 0,6 l/100 km.
Hyundai i20
La nouvelle Hyundai i20 associe une hybridation légère 48 volts à une boîte manuelle inédite, capable de passer au point mort à vitesse stabilisée. A priori, tous les ingrédients sont réunis pour réduire la consommation du petit moteur essence turbocompressé de 1,0 litre et 100 ch. Malheureusement, la gestion du système laisse à désirer. En mode Eco et Normal, le boost électrique se fait presque jamais sentir : il faut passer en mode Sport pour en profiter. Il faut donc paradoxalement choisir ce dernier mode pour réduire la consommation… et adopter une conduite plus douce ! De plus, la boîte sélectionne plus judicieusement entre roue libre et régénération au lever de pied. En conséquence, les résultats ne sont pas exceptionnels pour une voiture aussi légère en 48 volts : 5,5 l/100 km sur route, 7,0 l/100 km sur autoroute, 6,5 l/100 km en cycle mixte. Il ne suffit pas d’ajouter un alternodémarreur pour réduire la consommation : il faut aussi savoir en tirer parti !
Ford Fiesta mHEV
Depuis quelques semaines, la Fiesta 1.0 EcoBoost est équipée d’une hybridation légère 48 volts, mais uniquement sur les versions à boîte manuelle. Cette citadine polyvalente tire pleinement parti de cette technologie : il suffit de jeter un coup d’œil au diagramme de flux pour constater que le moteur électrique intervient très souvent… y compris sur les légères montées en autoroute. La puissance (16 ch) est certes inférieure à celle d’une Toyota Yaris hybride, mais le dialogue entre le moteur essence et le moteur électrique est tout aussi fréquent. Résultat : des consommations remarquablement basses. Sur route, la consommation se situe autour de 4,7 l/100 km et sur autoroute elle est d’environ 6,9 l/100 km, ce qui est inférieur à une Renault Clio E-Tech. Bien sûr, en ville, la Fiesta ne peut pas rivaliser avec les hybrides pures, mais la consommation moyenne relevée de 5,7 l/100 km reste excellente.
BMW 530d
Sur cette grande berline propulsée par un moteur six cylindres en ligne de 286 ch, on pourrait penser que l’alternodémarreur fonctionnant sous une tension de 48 volts est presque superflu. Mais c’est une erreur ! Comme Ford, BMW a soigné la gestion de ce système et parvient à limiter la consommation d’un moteur déjà sobre. Sur route, on peut rester en dessous de 6,0 l/100 km et en usage mixte, il faut compter environ 7,0 l/100 km. C’est excellent, l’hybridation y est pour quelque chose, mais le talent du motoriste bavarois en matière de puissance, d’agrément et de sobriété joue également un rôle important.
Tous les modèles ne se valent pas
Après nos essais, il est impossible de tirer une conclusion générale. Le simple ajout d’une hybridation légère sur la fiche technique ne suffit pas à réduire la consommation de carburant. Pour obtenir une consommation moyenne basse, tous les éléments doivent être combinés : une gestion intelligente de la partie électrique (avec une utilisation aussi fréquente que possible), un moteur thermique intrinsèquement sobre et, si possible, une voiture pas trop lourde. Comme pour toute technologie, certaines marques la maîtrisent mieux que d’autres.
Est-ce intéressant financièrement ?
Il faut le dire tout de suite : les faibles économies de carburant (moins de 1,0 l/100 km) ne permettent pas de compenser le surcoût lié à l’installation de ces systèmes, qui fait augmenter le prix des voitures. Cela est particulièrement évident avec la Fiat 500, qui passe d’un moteur bien éprouvé, donc amorti d’un point de vue industriel, à un nouveau moteur, qui plus est électrifié : désormais, il n’est plus possible d’acheter une Fiat 500 à moins de 15 000 € ! Généralement, il faudrait parcourir plus de 120 000 km pour amortir le surcoût de cette technologie. Cependant, de plus en plus, le choix ne sera plus laissé au client : l’hybridation légère est désormais livrée d’office sur la plupart des modèles qui l’adoptent. Pour ceux qui se préoccupent uniquement de leurs finances, c’est une maigre consolation : dans la plupart des départements, la carte grise est gratuite ou à moitié prix… Mais combien de temps cela durera-t-il encore ?
