Un SUV électrique massif peut-il être aussi sportif ? Nous prenons le volant du nouveau e-tron Sportback d’Audi, d’une valeur de 80 000 £, avec une autonomie annoncée de 241 miles

Un SUV électrique massif peut-il être aussi sportif ? Nous prenons le volant du nouveau e-tron Sportback d’Audi, d’une valeur de 80 000 £, avec une autonomie annoncée de 241 miles

Ajouter une puissance électrique à un SUV déjà imposant présente ses propres complexités. Cependant, Audi a décidé d’ajouter du dynamisme à l’équation pour son dernier modèle hybride rechargeable.

Le e-tron Sportback est une version plus élancée, de type coupé, du SUV standard e-tron avec un prix premium qui débute à moins de £70 000.

Une batterie lithium-ion et deux moteurs électriques – un sur chaque essieu – se combinent pour offrir un temps de sprint jusqu’à 62 mph en seulement 5.7 secondes et une autonomie allant jusqu’à 241 miles, du moins sur le papier.

Mais à quoi cela ressemble-t-il au quotidien et comment se comporte-t-il lors de tâches telles que le chargement du coffre avec les affaires d’un étudiant universitaire ? Ray Massey, rédacteur en chef du Daily Mail, a pris le volant de ce véhicule électrique de luxe pour le découvrir…

Je me suis permis un moment de satisfaction alors que je roulais dans l’une des villes les plus anti-voitures du Royaume-Uni – Brighton – et que je me suis garé à quelques pas du siège du Parti vert local.

En effet, je suis arrivé dans cette station balnéaire animée de la côte sud dans une nouvelle Audi e-tron Sportback tout électrique et sans émissions, pour aider un étudiant récemment diplômé à vider son appartement en ville et charger les derniers de ses biens pour le voyage retour.

Le trajet en provenance de la périphérie de Londres jusqu’à la Riviera du Sussex s’est déroulé sans encombre dans ce 4×4 inspiré du coupé, qui a une allure plus élégante et sportive que l’Audi e-tron standard sur laquelle il est basé.

Et malgré sa ligne de toit plus basse et plus élancée, cette berline cinq portes à cinq places s’est très bien comportée lorsqu’elle était bondée des affaires accumulées pendant trois années d’études.

Son style élégant a attiré beaucoup d’attention, même dans la branchée Brighton. Et le fait de dire qu’elle est entièrement électrique a été très apprécié.

Cette attention peut également être en partie due au fait qu’elle n’a pas de rétroviseurs extérieurs standard.

Au lieu de cela, deux boîtiers de caméra accrocheurs, dignes de Star Trek, regardent en arrière vers la route et transmettent les images sur des écrans situés entre le tableau de bord et les portes avant – les “aisselles” de la voiture, si vous voulez. Ces “rétroviseurs virtuels” sont en option pour un supplément de £1 200.

J’ai regretté de ne plus pouvoir me pencher pour obtenir cette petite vue supplémentaire que l’on obtient avec des rétroviseurs normaux, et j’ai instinctivement continué à le faire. Mais il y a un avertisseur d’angle mort très utile pour compenser cela.

Les caméras sont particulièrement utiles la nuit et par mauvais temps, y compris lors des averses que j’ai dû endurer. L’image de l’écran des rétroviseurs est restée nette et je présume qu’elle a été améliorée pour offrir une vue claire de ce qui se trouvait derrière.

À quoi cela ressemble-t-il de conduire ?

J’avais déjà conduit le e-Tron standard dans les déserts d’Abu Dhabi, et j’avais même fait une balade passionnante de nuit à travers Hollywood avec la nouvelle version Fastback plus audacieuse, testant des phares LED matriciels numériques de haute technologie qui créent un tapis de lumière et peuvent même projeter un motif sur la route devant – lorsqu’il a été dévoilé pour la première fois au salon de l’automobile de Los Angeles en novembre dernier.

Mais cela semble maintenant une éternité, à une époque où vous ne pensiez même pas à une poignée de main ou à une accolade amicale.

Mais c’était ma première expérience derrière le volant au Royaume-Uni, lors de son lancement officiel respectant les mesures contre le Covid, suivi d’une semaine de conduite réelle.

Avant tout, à part appuyer sur le bouton d’allumage pour démarrer silencieusement le moteur électrique, vous oubliez très rapidement le fait que c’est une voiture électrique.

Comme on peut s’y attendre de tout produit Audi – alimenté par une batterie ou non – il est très confortable et, lorsque vous en avez besoin, rassurant et rapide.

En mettant le mode de conduite adaptatif sur “S” pour Sport, il accélère sans effort et instantanément, mais tient la route aussi bien que n’importe quel autre modèle à moteur à combustion interne de la gamme du constructeur allemand, même ceux portant les logos “RS”.

J’ai particulièrement aimé le levier de contrôle de conduite de la taille de la paume de la main, qui prend un moment pour s’y habituer, mais que j’ai trouvé très intuitif.

Propulsé par deux moteurs électriques (un sur chaque essieu totalisant 300 kW) avec une transmission intégrale quattro et une boîte de vitesses à une seule vitesse, le Sportback passe de 0 à 62 mph en 6,6 secondes, réduisant ce temps à 5,7 secondes si vous utilisez le mode “Boost”.

Cela s’active en passant le levier de vitesses en position Sport et en appuyant complètement sur la pédale d’accélérateur, similaire au lancement contrôlé que l’on trouve dans d’autres voitures.

Lorsque c’est autorisé, par exemple sur les autoroutes allemandes, il atteint une vitesse de pointe de 124 mph.

La plupart du temps, le e-tron Sportback n’utilise que son moteur électrique arrière, le moteur avant entrant en action lorsque plus de traction ou de stabilité est nécessaire. Les capteurs détectent le sous-virage ou le survirage pour engager les roues avant, ce qui s’est produit plus d’une fois lors de ma conduite plus “engageante” (bien que sans l’étudiant et ses bagages dans le coffre).

Pour améliorer la stabilité et l’agilité, en particulier dans les virages, la hauteur de caisse peut être ajustée jusqu’à 76 millimètres, permettant au Sportback de s’abaisser lorsqu’il voyage à grande vitesse.

La version S-Line est équipée de jantes en alliage de 21 pouces, tandis que la version haut de gamme “Vorsprung” est équipée de versions de 22 pouces.

À quoi cela ressemble pour les tâches quotidiennes ?

Avec quelques longs trajets complexes prévus, j’étais un peu anxieux quant à l’autonomie.

Le e-tron Sportback a une autonomie annoncée allant jusqu’à 240 miles lorsqu’il est complètement chargé. Cela peut sembler beaucoup, mais si vous avez un trajet de retour de 120 miles dans chaque sens – avec un détour en cours de route – cela pourrait vous inquiéter un peu. J’étais certainement un peu préoccupé lorsque j’ai débranché le chargeur dans mon allée avant le voyage prévu vers le sud.

La gestion de l’autonomie disponible dépend également du style de conduite et de l’intensité de l’accélération.

Cependant, j’ai constaté que le e-tron était capable de régénérer de l’énergie en cours de route, me laissant avec plus d’énergie disponible que ce que mes différents trajets – sur autoroutes, routes nationales, routes de campagne et dans les centres-villes animés – auraient dû consommer.

En effet, j’ai augmenté mon autonomie pendant que je conduisais.

Audi estime que le Sportback peut atteindre jusqu’à 30 % de son autonomie grâce à cette “récupération”.

Et que la batterie haute tension est chargée par les moteurs électriques, qui agissent comme des générateurs, dans environ 90 % des situations de conduite quotidienne.

Par exemple, lors du freinage à partir de 62 mph, le Sportback peut récupérer plus de 70 % de sa puissance.

Le système de charge lui-même est particulièrement intelligent.

Il y a des points de charge des deux côtés de la voiture, près de l’avant, au lieu de l’arrière comme c’est souvent le cas.

Appuyez sur un bouton intégré aux flancs de la voiture et un panneau s’ouvre et descend pour révéler les points de charge.

C’est très astucieux. J’ai chargé ma voiture à domicile dans l’allée plusieurs fois pendant la nuit et j’ai toujours obtenu une autonomie de plus de 200 miles à chaque fois.

Audi affirme qu’une charge complète peut être réalisée en 14 heures sur une borne murale domestique de 7 kW, avec une charge de 80 % en 30 minutes sur une borne de recharge rapide en courant continu.

Sur la route, un nouveau service de charge e-tron fournit aux abonnés une carte de paiement électronique RFID acceptée dans les points de charge exploités par 18 fournisseurs au Royaume-Uni et en Europe.

Il existe deux tarifs de charge forfaitaire au choix. Et les clients particuliers et professionnels au Royaume-Uni qui passent une commande avant le 31 décembre recevront un abonnement d’un an gratuit équivalent à une valeur de 1 000 miles d’électricité.

Spécifications et explication des prix

Il existe trois versions du e-tron Sportback 55 (95 kW) au lancement, à commencer par la version S-line (à partir de £79 900), la version Launch Edition (£85 900) et la version Vorsprung (£95 100).

Une version Sportback 50 moins puissante et moins chère (71 kW) sera disponible plus tard dans l’année.

Mon modèle S-Line était équipé de nombreux extras, ce qui a fait grimper le prix final à £89 470.

Outre les rétroviseurs virtuels, les presque £10 000 d’options supplémentaires comprenaient un pack confort et son (£1 895), un toit ouvrant panoramique en verre (£1 475), un pack “tour” (£1 950), une climatisation automatique deluxe à quatre zones (£825), des vitres latérales à isolation acoustique (£525) et bien d’autres modifications.

Le e-tron ne bénéficie pas de la subvention gouvernementale de £3 000 pour les véhicules électriques, car cette subvention est désormais plafonnée à £50 000.

Le gouvernement britannique s’est déjà engagé à interdire la vente de toutes les voitures neuves essence, diesel et hybrides à partir de 2035 – voire plus tôt – autorisant uniquement les véhicules électriques purs ou autres véhicules à zéro émission à être vendus neufs. Je parie qu’ils auront du mal à tenir cette “aspiration” car je doute que le système puisse satisfaire cette demande.

Mais au moins avec l’Audi e-tron Sportback purement électrique, je sais qu’il y aura des voitures capables de faire les longs trajets occasionnels que nous demandons à nos moteurs à combustion interne aujourd’hui. Bien que le prix doive probablement baisser considérablement pour que la plupart des gens puissent s’en offrir un.